Das im Jahr 1902 gegründete Familienunternehmen hat sich in den letzten Jahrzehnten vom reinen Stahlspediteur zu einem Full-Service-Logistikdienstleister für die Stahlbranche entwickelt. Zu den Kernkompetenzen der Gruppe gehören die Lagerung von Stahlstückgut in allen erdenklichen Abmessungen, die kundenspezifische Bearbeitung und der Just-in-time-Transport in einem bundesweiten Transportnetzwerk. Jährlich transportiert die Unternehmensgruppe etwa 440.000 Sendungen mit einer Gesamttonnage von etwa 1,1 Millionen Tonnen. Aufgrund der guten konjunkturellen Situation ist die 200 Fahrzeuge starke Flotte der Hergarten Gruppe derzeit mehr als ausgelastet.
Kostensteigerung
Zu 95 Prozent kommen bei Hergarten Fahrzeuge mit EURO VI Norm zum Einsatz. „Bei einem Sattelzug mit 240 Tonnen Nutzlast und EURO VI Norm wird die neue Maut mit einem Satz von 13,5 Cent je Kilometer berechnet. Je nach Einsatzgebiet bedeutet das für uns eine Gesamtkostensteigerung von drei bis acht Prozent pro LKW im Nahverkehr und ca. ein Prozent im Fernverkehr“, erläutert Marcel Hergarten. Etwa 30 bis 40 Prozent aller Verkehre wickelt die Hergarten Gruppe über Bundesstraßen ab. Besonders trifft es die von der Hergarten-Flotte stark frequentierte Region im südlichen Baden Württemberg. Bis Ende Juni waren hier noch rund 80 Prozent aller Straßen mautfrei. Seit dem ersten Juli sind es nur noch etwa 10 Prozent der Straßen.
Es entstehen somit Mehrkosten, die das Unternehmen sofort und unmittelbar tragen muss. Bereits für das zweite Halbjahr 2018 rechnet Hergarten im Mittel mit einer Kostensteigerung von vier bis sechs Prozent. Bei einer branchenüblichen Umsatzrendite von maximal ein bis drei Prozent ist es demnach nicht verwunderlich, dass auch die Hergarten Gruppe die zusätzlichen Kosten an ihre Kunden weitergeben muss. „Alles andere wäre unwirtschaftlich und dauerhaft nicht darstellbar“, sagt Hergarten.
Zukunftsgerichtet
„Trotz der von Verständnis geprägten und partnerschaftlichen Kundenbeziehungen“ steht der Geschäftsführer der Hergarten Gruppe kritisch zur Mauterweiterung auf Bundesstraßen. Nicht nur, weil er seinen Kunden eigentlich gerne eine längerfristige und stabile Preisgestaltung bieten würde, sondern auch, weil aus seiner Sicht der Wirtschaftsstandort Deutschland eher geschwächt als gestärkt wird. Zwar würden mittlerweile ein Großteil der Einnahmen zweckgebunden in Straßen-Verkehrsprojekte investiert, allerdings würde z. B. der Mautbetreiber Toll collect mit einem signifikanten Teil von rund 16 Prozent der Einnahmen refinanziert.
Daher seien die geplanten Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur zum jetzigen Zeitpunkt absolut nicht ausreichend für ein Transitland wie Deutschland. Man müsse nur an die maroden Brücken und Verkehrsinfarkte in und um Köln oder Stuttgart denken. Hinzu käme, dass große Teile der Mauteinnahmen in der Vergangenheit zweckentfremdet und beispielsweise in Projekte der Bundesbahn investiert wurden. Es sei jedoch der Güterverkehr auf der Straße, der unaufhaltsam immer mehr an Bedeutung gewinnt. „Mautkosten sind einzig und allein dann gerechtfertigt, wenn sie zweckgetreu und zukunftsgerichtet in den Straßenausbau, Sanierungsmaßnahmen und Raststättenausbau reinvestiert werden“, sagt Hergarten überzeugt.
Die Mauterweiterung führe innerhalb der weltweiten Wertschöpfungskette zu einer weiteren Verschärfung der Wettbewerbsverzerrung. Und schon jetzt sei absehbar, dass sich diese Situation auch nicht entspannt. „Nach aktuellem Stand werden sich ab dem ersten Januar 2019 die Preise für die derzeit saubersten LKW-Modelle, also für EURO VI-Dieselfahrzeuge, um 38 Prozent erhöhen. Marktreife Alternativen wie beispielsweise Elektrofahrzeuge sind nicht vorhanden und für Erdgasfahrzeuge gibt es in Deutschland noch nicht die erforderliche Infrastruktur an Tankstellen. Außerdem können Fahrzeuge bilanziell überhaupt nicht mehr so schnell abgeschrieben werden, wie der Werteverlust eintritt“, erläutert Hergarten im Hinblick auf die nächsten anstehenden Herausforderungen für die deutsche Speditionsbranche.